Après avoir travaillé dans le secteur privé notamment à Paris Habitat et à la SNCF, qu’est-ce qui vous a amené à vous présenter aux élections législatives ?
Laurianne Rossi : Avant toute chose la volonté de contribuer à la traduction législative du projet présidentiel et législatif que nous avions construit et porté avec Emmanuel Macron. Ma candidature était le prolongement naturel de mon envie de participer au renouvellement des visages et des usages qui est au cœur même de mon engagement. Avec ce désir d’être utile à la transformation de mon pays et aux habitants de ma circonscription des Hauts-de-Seine. À cet égard, mes différentes expériences professionnelles, dans les domaines du transport comme du logement, sont des atouts qui me permettent d’agir dans le cadre des réformes engagées (loi ELAN, pacte ferroviaire, loi d’orientation des mobilités, loi énergie-climat…) comme des transformations majeures du territoire d’Île-de-France dont je suis l’élue.
Pourquoi se positionner sur la thématique du développement durable ?
L. R. : Mon parcours professionnel, tout comme les défis de ma circonscription, m’a conduite très naturellement à rejoindre la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Une commission transversale, qui, au travers de la transition énergétique et solidaire, travaille sur les problématiques quotidiennes des Français : la mobilité, le logement, l’énergie, les ressources naturelles, la santé environnementale… La loi d’orientation des mobilités, que nous examinons actuellement, et qui vise à offrir une offre de transport à chaque Français en tout point du territoire, en est un parfait exemple. Le développement durable est souvent réduit à la seule dimension environnementale. Or, c’est bien plus que cela : il doit être à la fois économiquement efficace, socialement équitable et acceptable.
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La Commission du développement durable est aussi celle de l’aménagement du territoire, levier essentiel du champ de l’organisation des politiques et services publics sur notre territoire. L’actualité récente et les réponses apportées à l’issue du grand débat national montrent à quel point une politique d’aménagement du territoire – hélas négligée ces dernières décennies – est cruciale, à l’échelle nationale comme locale. Sur ma circonscription, tous ces enjeux ont une résonnance particulière avec trois villes (Bagneux, Malakoff et Montrouge) situées au cœur de la zone dense francilienne et exposées à des transformations profondes (transports, densification) et à de réels enjeux de santé environnementale tels que la pollution sonore.
Deux ans après son lancement par Nicolas Hulot, quel bilan tirez-vous du Plan Climat ? Comment la majorité présidentielle à l’Assemblée nationale agit-elle pour compléter les grandes orientations de l’exécutif ?
L. R. : Le premier bilan que nous pouvons dresser du Plan Climat lancé en juillet 2017 est que toutes les mesures annoncées ont été engagées, et ce dès la première année. Il est notre boussole, et notre mission, en tant que législateurs, est de travailler activement à sa mise en œuvre, avec le souci de son acceptabilité sociale et de l’évaluation de son impact.
Il s’agit d’un plan quinquennal inédit, qui pose les bases d’un nouveau modèle de croissance verte pour l’ensemble des secteurs émetteurs de gaz à effet de serre (bâtiment, transport, énergie, agriculture et forêt, industrie et déchets), plus économe en énergie et en ressources naturelles mais porteur de croissance, d’emplois et d’innovation. La sobriété et l’efficacité énergétique doivent désormais guider notre action. C’est toute l’ambition du Plan Climat qui vise à abandonner progressivement les énergies fossiles pour s’engager dans la neutralité carbone à l’horizon 2050, tout en améliorant le quotidien des Français, en veillant à ne laisser personne de côté et à apporter des solutions à chacun.
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Il s’agit d’un changement profond de modèle mais nous n’avons plus le choix : l’urgence écologique et sociale impose de développer une mobilité propre et accessible à tous, d’éradiquer la précarité énergétique en 10 ans, de consommer plus responsable et de placer l’économie circulaire au cœur de la transition énergétique.
La majorité parlementaire travaille chaque jour pour relever les objectifs du Plan Climat comme en témoignent les différents projets de loi examinés. Le vote de la loi interdisant tout projet d’exploration et d’exploitation d’hydrocarbures dès 2040, la fin de la vente de véhicules diesel et essence à l’horizon 2040 assortie de la prime à la conversion, ou encore la loi alimentation sont des symboles forts, d’ores et déjà votés par notre assemblée. La loi d’orientation des mobilités actuellement en discussion, le projet de loi énergie-climat et la future loi sur l’économie circulaire nous permettront d’avancer encore. En matière d’énergie, il nous faut particulièrement avancer sur la définition d’un vrai mix énergétique et l’accélération de la rénovation thermique des logements. La transformation du CITE en prime, qui devrait intervenir lors de la loi de finances 2020, la généralisation du chèque énergie et des certificats d’économie d’énergie sont de puissants leviers, mais je crois que nous pouvons aller plus loin.
Plus proche de nous, quel regard portez-vous sur les grandes orientations de la Stratégie énergie-climat qui vise à mettre la France dans la trajectoire de la neutralité carbone ?
L. R. : La stratégie de la France en matière d’énergie et de climat pour les 10 prochaines années vise la neutralité carbone à l’échelle nationale à l’horizon 2050, avec une diminution par un facteur 6 des émissions de gaz à effet de serre. Nous serons le premier pays d’Europe à inscrire ce principe du zéro émission nette d’ici 2050 dans la loi. C’est le standard le plus élevé au monde, signe de l’engagement inédit du Gouvernement et de la majorité parlementaire en matière de transition écologique. Le texte prévoit également la baisse de 40 % de la consommation d’énergies fossiles, le but étant de décarboner le mix énergétique. Il prévoit d’autre part la fin des centrales à charbon d’ici 2022, la réduction de la part du nucléaire à 50 % d’ici 2035 avec des objectifs de développement des énergies renouvelables. Le développement durable est souvent réduit à la seule dimension environnementale. Or, c’est bien plus que cela : il doit être à la fois économiquement efficace, socialement équitable et acceptable.
Ce projet de loi énergie-climat permettra l’entrée en vigueur de la Stratégie nationale bas-carbone et de la Programmation pluriannuelle de l’énergie présentées fin 2018 par le Gouvernement.
Pour décarboner l’économie, une partie de l’effort doit être porté sur les mobilités propres et leurs complémentarités. À cet effet un pan entier de la loi d’orientation des mobilités y est consacré, comment s’y prendre pour que les Français puissent avoir accès à un panel de solutions propres ?
L. R. : La loi d’orientation des mobilités consacre notre volonté de développer les mobilités propres et durables, un titre entier du texte leur est d’ailleurs consacré. L’enjeu est triple : environnemental bien sûr, social et économique.
Nous avons pris un engagement devant les Français : leur offrir, en tout point du territoire, une offre de mobilité alternative ou complémentaire à la voiture individuelle, tout particulièrement dans les territoires peu denses encore très mal desservis. C’est tout l’enjeu du déploiement des transports en commun, de l’essor des mobilités douces et actives (le vélo notamment), du covoiturage, de l’autopartage et du transport à la demande. Il nous faut être volontaristes et optimiser les solutions de déplacement, en les rendant plus accessibles (information, billettique) et connectées entre elles. La voiture individuelle, qui reste le mode de déplacement privilégié des Français, doit également progressivement évoluer vers des énergies plus propres (électrique, hydrogène, GNV, biocarburants). Au-delà de l’objectif environnemental de cette politique, il s’agit également de permettre aux Français de ne plus dépendre du prix à la pompe et d’accéder à une mobilité moins coûteuse.
Ces réponses impliquent des choix clairs et ambitieux en matière de gouvernance des mobilités, d’accès aux informations et de maillage de notre territoire en réseaux de bornes de recharge et de stations d’avitaillement adaptées au mix énergétique. Nous devons mettre un terme aux zones blanches, tant en termes d’organisation des mobilités que d’offre de recharge en énergie verte. Certaines collectivités sont tentées aujourd’hui de spécialiser leur territoire dans le déploiement d’un type d’énergie. Ce ne serait pas cohérent : le développement des véhicules non thermiques ne sera possible que lorsque leurs conducteurs auront la certitude de pouvoir se ravitailler aisément sur l’ensemble du territoire. C’est pourquoi je plaide pour un schéma régional de déploiement des bornes de recharge et points d’avitaillement, afin que l’ensemble des territoires puissent les déployer de manière équilibrée et éviter ainsi les zones blanches d’accès à l’énergie verte.
Très densément peuplée et traversée par de nombreux voyageurs, la petite couronne parisienne a des problématiques spécifiques. Comment développer les mobilités propres dans cet espace presque saturé Qu’attendez vous du Grand Paris en termes de transports ?
L. R. : Les Franciliens veulent pouvoir se déplacer de manière propre, rapide, fiable, agréable, et peu coûteuse. Le Grand Paris doit permettre d’offrir une solution de transport public de qualité, accessible à l’ensemble des habitants d’Île-de-France, de petite comme de grande couronne. Le Grand Paris Express est une formidable opportunité pour soulager d’une part des réseaux très saturés et permettre d’autre part aux habitants de la grande couronne d’accéder à une nouvelle offre de mobilité. Toutefois, cela exige d’intégrer pleinement l’enjeu de l’intermodalité. L’abandon de la voiture individuelle au profit des transports collectifs ne sera possible qu’à la condition d’aménager des interconnexions (bus, métro, covoiturage, autopartage) et des espaces intermodaux. Prévoir des parcs de stationnement pour les mobilités douces et les voitures aux abords des gares nouvelles est une condition essentielle de ce report modal et de la réussite de cette nouvelle offre de mobilité.
Nous devons également aider de toute urgence les mobilités douces et actives à se développer. L’essor de l’usage du vélo et d’autres modes doux appelle la construction d’infrastructures dédiées : le retard des villes du Grand Paris en matière de pistes cyclables doit être rattrapé au plus vite. Le Plan Vélo de 350 millions lancé par le Gouvernement répond à cette volonté. Je souhaite pour ma part qu’un schéma directeur régional cyclable et piétonnier puisse être établi afin d’assurer ce déploiement, sans rupture d’une ville ou d’un département à l’autre.
Enfin, la petite couronne parisienne et plus particulièrement le département des Hauts-de-Seine ont la chance de bénéficier d’un accès direct à la Seine, qui est un espace de mobilité alternatif sous-exploité. Or, le transport fluvial constitue une alternative particulièrement propre et prometteuse, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, que nous devons développer. La Seine est une alternative crédible au désengorgement des transports publics terrestres et au véhicule individuel.
La réussite de la mobilité propre passera par la fin de la vente des véhicules thermiques, sujet sur lequel l’OPECST s’est récemment positionné. Pensez-vous comme l’office que le véhicule électrique sera la clef de voûte des véhicules propres de demain ?
L. R. : La fin programmée des ventes de véhicules thermiques d’ici 2040 implique de savoir vers quelles alternatives se tourner et d’accompagner l’ensemble des acteurs économiques vers ce nouveau modèle. Évidemment, le véhicule électrique tient une place prépondérante dans les mobilités de demain.
La Stratégie énergie-climat fixe d’ailleurs, en matière de mobilité, un objectif de 1,2 million de voitures particulières électriques en circulation (électriques et hybrides rechargeables) et 100 000 points de recharge publics d’ici 2023 et un parc de 4,8 millions de véhicules électriques en circulation en 2028. Cette ambition pour le véhicule électrique dans la mobilité verte de demain est très positive tant elle constitue une des alternatives aux conséquences environnementales du véhicule thermique.
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Pour autant, je crois essentiel d’accompagner également le développement de l’hydrogène, du GNV/bioGNV et des biocarburants. Ce mix énergétique vert est crucial et appelle un déploiement équilibré des stations et bornes de recharge. Enfin, il nous faudra poursuivre nos travaux sur le cycle de vie des véhicules à énergie verte, notamment électrique.
Au cours des Assises de la mobilité, concertation préparatoire à la LOM à laquelle vous avez participé, la question des mobilités plus solidaires était un axe fort des échanges. Pouvait-on déjà percevoir les craintes des Français face à l’accès aux mobilités du quotidien ?
L. R. : La mobilité ne se réduit pas à la notion de déplacement, elle comprend une dimension économique et sociale. La mobilité, c’est l’accès à l’emploi, aux services publics, à la culture et aux loisirs. Aujourd’hui, de trop nombreuses personnes souffrent d’un manque d’accès à la mobilité et se retrouvent empêchées, privées d’un droit fondamental. Nous avons identifié, dès notre arrivée aux responsabilités, cette nécessité d’agir pour les Français qui n’ont souvent pas d’autres alternatives que la voiture individuelle pour se déplacer, avec le coût que cela implique : près de 6 000 euros par an, soit plus de trois mois de salaire médian, dont 1 000 euros consacrés au carburant. Cette dépendance n’est plus acceptable d’un point de vue économique, sociale et environnemental. C’est tout le sens de notre action visant d’une part à mettre fin aux déserts de mobilité pour créer l’alternative, et à développer d’autre part des véhicules plus propres accessibles à tous.
L’ambition du Gouvernement à travers ce projet de loi d’orientation des mobilités est de donner les moyens aux collectivités autorités organisatrices de mettre fin à ces inégalités. Notre objectif commun est bien d’offrir une solution de mobilité soutenable en tout point du territoire à l’ensemble de nos concitoyens.
Les besoins de mobilité des Français ont été l’un des déclencheurs du mouvement des « gilets jaunes », pensez-vous que ce mouvement remet en cause durablement l’instauration d’une taxation du carbone ?
L. R. : Cela soulève l’enjeu de l’acceptabilité sociale de la fiscalité écologique et de la lisibilité des dispositifs et des aides proposés. Le principe du pollueur-payeur ne vaut que s’il revêt du sens et qu’il apparaît juste aux yeux de nos concitoyens, si les alternatives existent, si l’accompagnement nécessaire est mis en place et que l’ensemble des acteurs, y compris les entreprises, prennent leur part à cet effort collectif. Le grand débat national a démontré que l’enjeu écologique était l’une des premières préoccupations des Français. Il est au cœur de leur quotidien et de leurs dépenses contraintes en matière de transport comme de chauffage. Il nous faut donc poursuivre notre action dans cette direction, c’est bien le sens de notre action comme en témoignent la loi d’orientation des mobilités ou la loi énergie. L’objectif est bien de sortir collectivement de la dépendance aux énergies fossiles en développant des énergies et des modes de déplacement et de chauffage alternatifs et en œuvrant pour plus de sobriété et d’efficacité énergétique. La meilleure des énergies est encore celle que l’on ne consomme pas.
