La loi climat et résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, a rendu obligatoire la mise en place de zones à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici le 31 décembre 2024. Mais cette question fait débat et peut devenir un brûlot social. Pensez-vous, rétrospectivement, que cette méthode était la bonne pour traiter d’un sujet aussi délicat ?
Bruno Millienne : J’ai un grand regret : nous aurions pu commencer à travailler bien plus tôt, dès 2002, sur la pollution atmosphérique dans les agglomérations. Or, nous nous y sommes pris très tard, pas de notre fait, mais en voulant suivre le fil conducteur de l’Union européenne.
Toutefois, nous avons encore du temps. La mise en place des ZFE-m au 31 décembre 2024 est seulement la ligne de départ. Dans les faits, l’arrivée est en 2032, date à laquelle les agglomérations devront être en phase avec les normes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). À ce titre, neuf agglomérations, qui ont su anticiper, respectent dès à présent les normes de l’OMS et n’auront pas besoin de mettre en place ce dispositif. De façon plus générale, la qualité de l’air s’améliore à l’échelle des agglomérations, ce qui ouvre la voie à des ZFE-m moins restrictives.
Concernant l’équilibre de la gouvernance des ZFE-m, le compromis établi, dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), entre l’État et les collectivités me semble toujours pertinent. Permettant d’adapter le calendrier aux réalités du terrain, on remarque l’intérêt de cette flexibilité par l’évolution du positionnement de certaines collectivités. Dans un premier temps, elles avaient pris le parti d’accélérer les procédures afin d’obtenir les voix des personnes ayant une forte sensibilité sur les questions relatives à la pollution de l’air. Aujourd’hui, ces collectivités sont rattrapées par la réalité et freinent leurs ambitions.
Avec le député Gérard Leseul, vous avez publié un rapport sur les zones à faible émission mobilité (ZFE-m). Pouvez-vous nous rappeler les conclusions principales et les préconisations de ce rapport ?
B. M. : La principale conclusion est que nous croyons que la France peut y arriver car il y a énormément de solutions qui émanent du terrain. Le rapport écrit avec Gérard Leseul relaie quatre propositions principales dont l’objet est de soutenir ces solutions. En premier lieu, il faut revoir la communication. Elle doit se faire au niveau national afin d’expliquer que les ZFE-m sont un dispositif de santé publique et non une mesure coercitive. De plus, chaque Français, quelle que soit sa localisation, doit savoir précisément quelles sont les différentes aides disponibles et à quel niveau il peut être soutenu en cumulant un certain nombre d’aides. Nous essayons de faire évoluer le gouvernement sur la vignette Crit’Air qui n’est pas forcément le bon outil, notamment pour les véhicules anciens qui sont très bien entretenus. À terme, la généralisation des contrôles via le système LAPI – lecture automatique des plaques d’immatriculation qui renvoie sur le certificat d’immatriculation – permettra d’avoir des informations beaucoup plus précises que la vignette Crit’Air. Il faut également offrir des alternatives aux Français les plus précaires. Ces derniers ne peuvent supporter un reste à charge supérieur à 6 000 euros et donc, le plus souvent, continuent à rouler dans des véhicules positionnés en vignette Crit’Air 4 ou 5. Pour ces profils, nous proposons de rétrofiter des véhicules mis au rebut par la prime à la conversion, encore en état de marche et dont la destruction est une aberration écologique, afin de les faire rouler au bio-éthanol ou au GPL. Cette initiative s’appuierait sur les garagistes Midas et Norauto ainsi que sur le réseau des garagistes solidaires. Elle permettrait de proposer un leasing social pour 80 euros par mois. Enfin, il faut proposer des alternatives pour les commerçants, indépendants ou les artisans dont le véhicule est un bureau roulant pour lequel ils ont consenti des aménagements d’un coût conséquent. Si l’achat du véhicule utilitaire léger (VUL) nu est, grâce aux aides publiques, d’un coût sensiblement équivalent à celui d’une voiture particulière, son aménagement peut coûter jusqu’à trois fois son prix. Par conséquent, ces acteurs cherchent logiquement à conserver leurs véhicules le plus longtemps possible. Dans ce segment, le rétrofit a une pertinence d’autant plus forte que ces véhicules ont la place pour accueillir des batteries.
Comment pensez-vous aujourd’hui que ce dossier va évoluer ?
B. M. : Le lancement d’un groupe de travail avec les collectivités territoriales et la société civile par le Gouvernement, avec la création d’un délégué interministériel dédié, constitue une première phase. Il progresse bien et un rapport devrait être remis pour la fin juin. Son objectif premier est d’arriver à une harmonisation des dérogations et des interdictions dans les ZFE-m. Cette situation était particulièrement préoccupante dans le triangle Saint-Étienne, Lyon et Grenoble où chacune des agglomérations, pourtant interconnectées, avait adopté des règles différentes. Il vise également à traiter la question du contrôle. Je considère que la vidéo est la meilleure option car elle est la plus simple et permettra de mettre en place un forfait de passages autorisés à l’année, notamment pour les rendez-vous médicaux, pour les Français qui traversent occasionnellement les ZFE-m. Les contrôles doivent d’abord servir à faire de la pédagogie en rappelant les échéances pour se mettre en conformité.
D’autres espaces, notamment les zones portuaires ou aéroportuaires ainsi que les sites industriels, situés à proximité des agglomérations peuvent être également à l’origine de pollutions pour les riverains. Comment doit-on les traiter ?
B. M. : L’instauration des ZFE-m s’inscrit dans le mouvement plus large de réduction de la pollution atmosphérique. La politique de lutte contre les passoires thermiques, qui réduit toutes les émissions, est un aspect de cette politique. Dans un souci d’équité, nous avons préconisé au Gouvernement de mettre en place un groupe de travail sur l’élargissement des ZFE-m aux zones portuaires. Si cette recommandation est suivie, elle permettra d’avoir des données précises sur l’état de nos ports et d’accélérer certains processus, notamment leur l’électrification qui est aujourd’hui au point mort dans certains espaces. A contrario, les aéroports et les zones industrielles, qui ne se situent pas dans les agglomérations, ne seront pas concernés par l’extension des ZFE-m, mais nous allons quand même leur demander d’effectuer des efforts.
